Antes del término de la II Guerra Mundial se adoptó en Chicago, Illinois, el 7 de diciembre de 1944, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por el cual se establece que “todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”, principio replicado del Convenio de París de 1919, acordado luego de la I Guerra mundial. Desde entonces, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), creada por el primer Instrumento, ha jugado un rol importante y protagónico para garantizar la seguridad de la aeronavegación y el ‘orden en el aire’, en base a normas estrictamente técnicas.

En uso del principio de soberanía, los Estados dictaron sus propias leyes, creando los organismos que regulen el tránsito aéreo, la operación y desenvolvimiento de las nacientes líneas aéreas, en sus respectivos territorios. Con el paso del tiempo, en el Ecuador se consolidaron dos entidades: la Dirección de Aviación Civil (DAC), para el control técnico y operativo de la actividad aeronáutica, y el Consejo Nacional de Aviación Civil (CNAC), para autorizar los derechos aerocomerciales consagrados bilateralmente o en base al principio de reciprocidad. Ambas por tanto ejerciendo funciones exclusivas y excluyentes.

No obstante, sin que medie análisis riguroso alguno, se dictó el decreto ejecutivo N° 156, publicado en el Registro Oficial N° 146, de 18 de diciembre de 2013, por el cual el gobierno de Correa, lesionando la autonomía técnica y administrativa de la DAC,  reorganizó ambas entidades, delegando ciertas funciones del CNAC a la DAC -complementándose tal delegación mediante Resolución-, para asignarle la facultad de autorizar modificaciones a los permisos de operación y suspensión de los mismos, que en definitiva caen en la esfera de la administración de derechos de tráfico. Se manifestó entonces que estas medidas ayudarán a dinamizar las actividades aeronáuticas.

Al Director de la DAC se le asignó la titularidad de la Secretaria del CNAC, a pesar de que la Ley de Aviación Civil le asigna importantes atribuciones en el ámbito técnico-operativo que requieren su total atención y dedicación. Ha sido notorio el cruce de trámites y procesos entre el CNAC y la DAC. Los trámites demoran, se solicitan muchos informes internos, muchos sin justificación; en definitiva, son procedimientos incompatibles con la dinamia de la industria.

Es recomendable se reformule el referido decreto N° 156, para, entre otras cuestiones, jerarquizar la Dirección de Aviación Civil, convirtiéndola en una Agencia Nacional, con mayor nivel administrativo, consolidando sus funciones a lo estrictamente técnico-operativo. Se eliminaría el CNAC, para que pasen todas sus competencias al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), a través de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, que contaría con un consejo consultivo de no más de tres miembros, pues la rectoría de la política aeronáutica compete a dicha secretaría de estado.

Lo anterior posibilitará robustecer a la DAC, dado que solamente ejercerá competencias de control relativas a la aeronavegación, seguridad operacional, aviación general, autorización, regulación y control de las aeronaves que ingresan al país, relacionamiento con la OACI; mientras que al MTOP le corresponderá el manejo de la aviación comercial, esto es, otorgamiento de permisos de operación a las líneas aéreas, administración de los derechos de tráfico y negociación de los acuerdos bilaterales, regionales o multilaterales de transporte aéreo. De requerirse soporte administrativo para el efectivo cumplimiento de las funciones, el personal de funcionarios -previo proceso de selección y evaluación- podría pasar de la DAC al MTOP.

Cuán importante es para la DAC que mantenga su autonomía para el control de la aeronavegación civil en el territorio ecuatoriano, pues de ello depende que el Estado ejerza a plenitud su soberanía plena y exclusiva en su espacio aéreo, para contribuir a evitar el uso de aeronaves con fines incompatibles con los principios del Convenio de Chicago, el cual también prevé el derecho a la interceptación de aeronaves civiles en vuelo, siempre que no se ponga en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas. (O)